رییس‌جمهور اشرف غنی از آغاز مبارزات انتخاباتی ریاست جمهوری و بعد در سفرهای خارجی خود بارها وعده داده است که افغانستان را به «چهارراه آسیا» تبدیل خواهد کرد. اما برای تحقق این امر، افغانستان نیاز دارد تا سیستم ترانسپورتی خود را بهبودبخشیده و سرک‌های جدید و بهتری بسازد. شاید به همین دلیل است که رییس‌جمهور غنی در نخستین جلسه کابینه به تاریخ ۱۰ میزان ۱۳۹۳ به وزارت فواید عامه دستور دادتا بخش باقیمانده ی سرک حلقوی افغانستان، شاهراه اصلی کشور را در مدت نه ماه آینده تکمیل کنند. اما آیا این هدف واقع‌بینانه است و آیا حکومت افغانستان قادر به انجام آن در مهلت تعیین شده خواهد شد؟ مشکلات جدی که باعث کندی ساخت آخرین قسمت سرک حلقوی شده است چیست؟ قیوم سروش از شبکه تحلیل‌گران افغانستان، به چالش‌ها و دشواری های ساخت این قسمت از سرک و همچنانبه دشواری های بزرگ‌تر مانند کمبود بودجه، فساد اداری و حفظ و مراقبت ناکافی می‌پردازد.
بخش از سرک حلقوی
روزانه بیش از ۷۰۰۰ واسطه نقلیه از تونل سالنگ میگذرد. تونلی که ولایات مرکزی و جنوبی افغانستان را به ولایات شمال وصل می‌کند. به‌جز آخرین قسمت تونل، متباقی ازسیستم تهویه و تنویرمحروم بوده وبیشتربخش های آن (به قول مردم کرکره‌ها) آسیب دیده است (گزارش وال‌ستریت جورنال را اینجا بخوانید). این در حالی است که این قسمت سرک حلقوی از نظر مراقبتها بیشترین توجه را از آن خود ساخته است.
ساخت آنچه اکنون سرک حلقوی خوانده می‌شود، به سال‌های ۱۳۲۹ بر میگردد: در آن زمان حکومت افغانستان نخست از اتحاد شوروی و بعد از ایالات‌متحده امریکا خواست درعصری سازی جاده های کشور کمک کنند. این پروژه‌ها در حقیقت بخشی از اولین برنامه یپنچ ساله‌ی توسعه اقتصادی و اجتماعی (۱۳۳۵- ۱۳۴۰) در زمان صدراعظم– و بعد رییس‌جمهوری- محمد داود بود که در سال ۱۳۵۷ کشته شد.
در سال ۱۳۳۴، در جریان دیدار رسمی رهبر شوروی نیکیتا خروسچف هر دو کشور موافقتنامه برای ساخت سرکی که از هندوکش و از گذرگاه سالنگ عبور نماید، امضا کردند. مهم‌ترین قسمت این سرک، تونل ۱،۷ مایله سالنگ می باشد که در واقع مجموعه ییست ازتونل‌ها و گالری‌های سرپوشیده که وسایط در حال عبور را از لغزش سنگ و برف کوچ محافظت کند. این تونل براساس بعضی منابع در سال ۱۳۴۳ (وبرخی دیگر در سال ۱۳۴۶) افتتاح شد. در سال‌های ۱۳۳۹ قسمت هایی ازسرک حلقوی کابل، غزنی، قندهار و هرات به کمک مالی و تخنیکی ایالات متحده امریکا ساخته شد که مدت سفر از کابل تا قندهار را از ۱۱به ۶ ساعت کاهش داد. هزینه کلی این سرک ۴۲.۲ میلیون دالر بود که ۳۹.۳ میلیون آن را ایالات‌متحده امریکا پرداخته بود. ایالات‌متحده امریکا هم چنان بین سال‌های ۱۳۲۷ و۱۳۲۸ در تمدید جاده قندهار سپین بولدک تا مرز پاکستان، که قبلاً به کمک آنها جغل اندازی شده بود، یاری کرد. در سال ۱۳۴۸ دو پروژه‌ی دیگر (سرک شیرخان بندر در کنار دریای آمو از کندز و سرک پلخمری از طریق سالنگ به کابل و شاهراه کابل-مزار) به کمک شوروی‌ها تکمیل شد. (در همین سال‌ها شوروی‌ها میدان هوایی بگرام در شمال کابل، سیلوی کابل، و فابریکه جنگلگ را ساختند.)
طول سرک حلقوی ۲۲۱۰ کیلومتر بوده (نقشهی این سرک را اینجا و گزارش تصویری آنرا در اینجا بخوانید) و داراری اهمیت حیاتی برای اقتصاد و تجارت کشور می باشد. در حقیقت این تنها سرکی است که جنوب آسیا (پاکستان و هند) و ایران را به آسیا مرکزی (تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان) وصل می‌کند.
ساخت این سرک از قسمت غربی کشور، از ولایت هم‌مرز با ایران- هرات، آغاز شده و به سمت جنوب امتداد می یابد و از مسیر نیمروز، فراه و هلمند به قندهار می‌رسد. از قندهار این سرک به سوی شرق مایل می‌شود و از طریق زابل، غزنی، وردک به کابل و از آنجا به پروان می‌رود. بعد، این سرک با عبور از بغلان به بلخ در شمال کشور می‌رسد. از بلخ، در مرز ازبکستان، این سرک با عبور از ولایات جوزجان، فاریاب و بادغیس به سوی غرب پیش می‌رود. با رسیدن به هرات یک دایره را تکمیل می‌کند. با این حال، آخرین قسمت این سرک به طول ۲۳۳ کیلومتر (بین ولسوالی قیصار ولایت فاریاب و لامان ولایت بادغیس) هنوز تکمیل ناشده باقیمانده است.
در جریان جنگ‌های داخلی (۱۳۵۸ تا ۱۳۸۰) قسمت‌های زیادی از سرک حلقوی تخریب‌شده بود. سرویی که توسط موسسه کمک‌رسانیایالات‌متحده امریکا (USAID) در سال ۱۳۷۳ انجام شد، نشان می‌داد که فقط ۱۵ درصد از جاده های کشور در وضعیت خوبی قرار دارند. در سال‌های حکومت مجاهدین ۱۳۷۱ تا ۱۳۷۵ هیچ پروژه‌ی سرک‌سازی تطبیق نشد. اما در جریان حکومت طالبان چند پروژه‌ی سرک‌سازی رویدست گرفته شد که شاملاسفالت ریزی ۴۰ کیلومتر از سرک حلقوی کابل-قندهار، و هموار کاری (بدون اسفالت) ۱۰ کیلومتر دیگر درمیدان وردک میگردید. حکومت طالبان همچنان ۱۹۵ کیلومتر سرک قندهار-هرات را داغ گیری کردند.
رویهم رفته، در دوره‌ی جدید، بازسازی سرک حلقوی یکی از مهم‌ترین پروژه‌های زیربنایی افغانستان شد که کشور‌ها و سازمان‌های بزرگ متعددی مانند امریکا، جرمنی، جاپان، ایتالیا، عربستان و بانک جهانی در آن سهم گرفتند. با آنکه کار برای ساختن و بازسازی سرک حلقوی از سال ۱۳۸۲آغاز شد، اما ۲۳۳ کیلومتر باقی‌مانده‌ی سرک که فاریاب را از طریق بادغیس به هرات وصل می‌کند، هرگز ساخته نشده است. در اولین جلسه کابینه، رییس جمهور غنی دستور داد که این قسمت سرک در مدت نه ماه تکمیل شود که نشان‌دهنده‌ی اهمیت این جاده برای تجارت و اقتصاد افغانستان است. اما اکنون وزارت فواید عامه می‌گوید شرکت قراردادی ، قادر به انجام کار نیست، درحالیکه شرکت ادعا دارد حکومت نتوانسته است امنیت ساحه را تأمین کند. در ذیل تلاش می‌کنیم نشان دهیم که مشکل اصلی این بخش در کجاست؟
در جنوری سال ۱۳۹۱، بانک توسعه آسیا شرکت‌امریکایی-ترکی را برنده ی پروژه اعمار ۲۳۳کیلومتر باقی مانده در مدت چهار سال اعلام کرد.
هزینه مجموعی این پروژه ۴۷۷ میلیون دالر بود. شرکت آمریکایی در ویب سایت خود هیچ گزارشی در مورد این پروژه نشر نکرده و به تماس‌های شبکه تحلیل‌گران برای ارائه معلومات در این مورد نیز پاسخ نداد. شرکت ترکی نیز براساس گزارشی در ویب سایت آن فقط سه پروژه سرک سازی را قبل از پروژه سرک حلقوی انجام داده است: یکی در قزاقستان، یکی در ازبکستان و دیگری در افغانستان. اما در هیچ موردی جزئیات پروژه (مانند تصاویر، طول سرک، بودجه و نحوه کار) ارائه نشده است. بر علاوه، تنها پروژه در حال اجرای این شرکت نیز پروژه سرک حلقوی در شمال افغانستان هست.
در گزارشی که در اسد۱۳۹۳ از سوی وزارت فواید عامه به شورای امنیت ارسال‌شده، آمده است که هیچ‌کدام از این دو شرکت تجربه و ماشین الات لازم برای انجام این پروژه را ندارد. وزارت فواید عامه هم چنان نوشته است درحالی که تا اسد ۱۳۹۳، این شرکت مختلط باید ۶۱.۱۴ درصد از پروژه را تکمیل می‌کرد، تنها ۱۴.۱۶ درصد آن تکمیل شده است. وزارت فواید عامه هم چنان مدعی شده است که شرکت تمام کار‌های اساسی و غیراساسی را توسط قراردادی‌های داخلی انجام داده است. این در حالیست که به اساس مفاد قرارداد، شرکت مذکور فقط می توانست۵۰ درصد از کار‌های غیراساسی را به قراردادیها بدهد. درعین حال عزیز مدبر، رییس اداری وزارت فواید عامه، به شبکه تحلیل‌گران افغانستان اظهار داشت که این شرکت پول‌های قراردادیها را هم نپرداخته و آنها نیز پیهم به وزارت مراجعه نموده تا وجوه باقی مانده خود را حصول کنند. وزارت فواید عامه می‌گوید شرکت مذکور قادر به انجام این پروژه نمی باشد.
بر اساسقرارداد میان وزارت و شرکت هرگونه منازعه در مورد این پروژه باید به «هیئت حل منازعه» که شامل یک حقوق‌دان بین‌المللی و نماینده‌ی حکومت افغانستان و نماینده یی از شرکت هست، ارجاع شود. در اوایل سنبله۱۳۹۳، اینگونه یک جنجال زمانی ایجاد شد که وزارت مدعی شد شرکت متذکره با استفاده از رخصتی های عید، دفتر خود را در کابل بسته و ۱۰۷ میلیون دالر پیش‌پرداخت خود را برداشته و از کشور خارج شده است. (مصاحبه نجیب الله اوژن، وزیر سابق فواید عامه را اینجا بخوانید ) در عین حال سهیل کاکر، سخنگوی وزارت فواید عامه، به شبکه تحلیل‌گران افغانستان گفت که از آنجا ییکه این شرکت ۱۰۶ میلیون دالر به‌عنوان ضمانت بانکی به دولت افغانستان سپرده است، پول برداشته‌شده قابل حصول میباشد.
،ازسوی دیگر،براساس یک گزارش مطبوعاتی، شرکت مذکور گفته است درحالیکه آنها به کارمندان خود معاش پرداخت می کنند، حکومت افغانستان نتوانسته است امنیت ساحه را تأمین کند و آنها به همین دلیل متحمل خساره شده اند که دولت افغانستان باید بپردازد. شرکت هیل انترنشنل که مدیریت پروژه را به عهده دارد و بانک توسعه آسیایی به درخواست شبکه تحلیل‌گران افغانستان برای ارائه معلومات در مورد این که چه کسی در این موضوع مقصر است، پاسخ ندادند.
ناامنی که شرکت از آن شکایت می‌کند، موضوع آشنایی است. مانع عمده در راه سرمایه‌گذاری خارجی، تأخیر و یا توقف پروژه‌های زیربنایی در کشور نیز همین است. به‌طور مثال، شرکت چینایی MCC که قرار بود معدن مس عینک را استخراج کند و بیش ۳.۵ میلیارد دالر برای دولت افغانستان درآمد داشته باشد، هنوز آغازبه کار نه کرده است. ناامنی ها در آن بخش‌هایی از سرک حلقوی کهاز فاریاب و بادغیس میگذرد، در سال‌های اخیر تشدید گردیده است. طالبان بارها بر ولسوالی‌های این ولایات حمله کرده و برای مدتی بر قسمت‌هایی از آن مسلط گردیده اند. به‌طور مثال در حمل ۱۳۹۳آنها قسمت‌های زیادی از ولسوالی قیصار را در اختیار داشته و سه هفته بر آن حکم میراندند. (گزارش شبکه تحلیل‌گران افغانستان را اینجا بخوانید) وضعیت بادغیس هم بهتر از فاریاب نبوده است. در قوس ۱۳۹۳ جمعی از بزرگان بادغیس به دیدار رییس جمهور غنی آمدند و از وی خواستند که امنیت را به ولایت بادغیس بازگرداند. آنها به رییس‌جمهور گفتند که به دلیل تهدیدات طالبان،۱۷۰ خانواده مجبور به ترک قریه‌های خود شده‌اند.
اولین جلسه هیئت حل منازعه میان وزارت و شرکت در تابستان سال گذشته برگزار شد. رأی هیئت حل منازعه برخلاف وزارت فواید عامه بود و از حکومت افغانستان خواست که ده میلیون دالر به شرکت به‌عنوان جریمهپرداخت کند. هیئت به این باور بود که امنیت ساحه مناسب نبوده است و شرکت از آن متضرر شده است. اما حکومت افغانستان چنین میپندارد که تصمیم هیئت منصفانه نبوده است. وزارت فواید عامه می‌گوید اسنادی در اختیار دارد که نشان می‌دهد وزارت در توقف کار پروژه مسئولیتی نه دارد. برای همین مقامات افغانستان درخواست تجدید نظر در حکم هئیت منازعه دادند. جلسه دوم هئیت منازعه در روزهای ۱۷ و ۱۸ نومبر در دوبی برگزار شد.
بخش سرک‌سازی دومیندریافت کننده بزرگ کمکها
جنجال در آخرین قسمت سرک حلقوی مهم‌ترین چالش‌های سرک‌سازی در افغانستان را نشان می‌دهد. بعلاوه، فساد اداری و مراقبت از سرک‌ها چالش‌های عمده دیگر محسوب می‌شود.
براساس گزارش سرمفتش امریکا برای بازسازی افغانستان (سیگار)، بعد از ۱۳۸۰ کشور‌های کمک‌کننده ۴ میلیارد دالر را برای سرک‌های افغانستان هزینه کرده‌اند. از این میان، سه میلیارد آن برای سرک حلقوی افغانستان استفاده‌شده است. براین اساس سکتور سرک‌سازی در افغانستان دومین دریافت‌کننده بزرگ کمکها در دهه‌ی اخیر بوده است. اما همه‌ی این مبالغ برای ساخت سرک استفاده نشده است، بخش قابل توجه آن به شرکت‌های خصوصی امنیتی، و در مواردی به شورشیان محلی، داده شده است تا امنیت پروژه‌ها را تأمین کنند. (به گزارش بزنیس اینسایدر در سال ۱۳۹۲ نیروهای امریکایی میزان کمک‌هایی را که به دست طالبان و شورشیان افتاده است ۳۶۰ میلیون دالر تخمین زده اند.) مساله اخیر شاید بتواند با درک این موضوع کمک کند که با وجود همه این کمکها، چرا ۸۵ درصد از سرک‌های افغانستان به قول “سیگار“که از بانک جهانی نقل قول کرده است، هنوز در وضعیت نامناسبی قرار دارند.
این موضوع هم چنان می‌تواند به دلیل کیفیت پایین ساخت سرک‌ها –حتا سرک‌هایی نوساز- باشد. در اپریل سال ۱۳۹۱نجیب الله آوژن به دلیل کیفیت پایین ساخت سرک‌ها تمام پروژه‌های سرک‌سازی را متوقف کرد.
نمونه بارز سرک‌های بی‌کیفیت سرک گردیز- خوست بوده که به گزارش نیویارک تایمز، شش ماه بعد از ساخت، تخریب شد. نجبب الله اوژنهم چنان به وکلای پارلمان گفت که وزارت فواید عامه نمی‌تواند کاربیشتری در این مورد انجام دهد، زیرا اغلب شرکت‌های قراردادی به تمویل کننده ها پاسخگو می‌باشند-نه به حکومت افغانستان.
نبود بودجه- یا اراده برای حفظ و مراقبت جاده ها
در کنار ساخت سرک ها، مساله مهم دیگر مراقبت از آنهاست. وزارت فواید عامه مسئول مراقبت از سرک‌ها میباشد، اما منابعی از داخل وزارت می‌گویند که تا همین چند سال پیش حتا فهم درست از حفظ و مراقبت سرک وجود نداشت. در واقع، نه بودجه یی برای مراقبت وجود داشت و نه کسی به آن توجه می‌کرد.
در سال ۱۳۸۶،USAID برای ظرفیت سازی در بخش حفظ و مراقبت سرک‌ها، وزارت فوایدعامه و قراردادی با یکی از شرکت ها بست. این شرکت”بخش مراقبت از سرک ها” را در وزارت تاسیس کرد و در سال ۱۳۹۱ مسئولیت تمویل و مدیریت آن را به وزارت فواید عامه انتقال داد. اما وضعیت حفظ و مراقبت تغییر چندانی نکرد. عمدتاْ به این دلیل که ظرفیت لازم بوجود نیامده بود و بودجه لازم هم برای وزارت اختصاص داده نشد.
به صورت کلی، USAID حدود ۵۳ میلیون دالر را برای مراقبت از سرک‌ها از سال ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۱ پرداخته است. در سال ۱۳۹۱، به گزارش واشنگتن پست، این نهاد کمکهای خود برای حفظ و مراقبت (به استثنای ۱۰۳ کیلومتر سرک گردیز- خوست و ۸۳ کیلومتر سرک منتهی به تونل سالنگ) را قطع کرد. مقامات مدعی شدند که وزارت فواید عامه ظرفیت لازم برای استفاده از بودجه اختصاص داده شده به این بخش،جهت ایجاد مکانیزم موثر حفظ و مراقبت سرک‌ها را ندارند. هرچندتمویل کنندگان دیگری مسئولیت پروژه‌ها را بدست گرفتند، اما یافته‌های سیگار نشان می‌دهد که حفظ و مراقبت هنوز از نگرانی‌های اصلی سرک سازی در کشور هست.
مقامات وزارت فواید عامه در گفتگو با شبکه تحلیل‌گران افغانستان می‌گویند که آنها برای داشتن ظرفیت لازم و موثر در بخش حفظ و مراقبت، به پول و ماشین الات نیاز دارند که وزارت مالیه بودجه لازم را در اختیار آنها نمی‌گذارد. بر اساس قانون محصول حق العبور وزارت مالیه افغانستان مکلف شده است تایک افغانی را بر قیمت هر لیتر تیل بعنوان مالیه حفظ و مراقبت جاده ها اضافه کند. ماده ششم همین قانون می‌گوید که عواید حاصل شده باید به وزارت فواید عامه برگردد تا در حفظ و مراقبت سرک‌ها به کار گرفته شود.بر اساس بودجه ۱۳۹۳، وزارت مالیه سالانه نزدیک به ۵۳.۵ میلیون دالر مالیه حق العبور از مدرک قیمت تیل جمع‌آوری می‌کند. اما به گفته مقامات وزارت فواید عامه این مبلغ به بودجه آن وزارت انتقال داده نمی‌شود. در عوض، فقط بخشی از آن برای پرداخت معاش و مصارف وزارت فواید عامه مورد استفاده قرار میگیرد. مبلغ باقیمانده آنچنانی که سنخگوی وزارت مالیه می‌گوید،بر اساس برنامه اولولیت‌های ملی مصرف می‌شود.
براین اساس، کارمندان بخش حفظ و مراقبت وزارت فواید عامه، بودجه لازم برایاجرای کاریرا که برای آن استخدام شده‌اند، ندارند و در عمل،از آنجا ییکه نه ظرفیت و نه ماشین الات لازم دارند، بیکار می باشند.
در بودجه امسال فقط ۰.۴ درصد از بودجه ملی برای حفظ و مراقبت اختصاص داده شده که تقریبا یک میلیارد افغانی می‌شود. در عین حال یافته‌های سیگار نشان می‌دهد که براین اساس برای حفظ و مراقبت لازم، وزارت فواید عامه بیش از ۱۰۰ میلیون دالر کمبود بودجوی دارد.
سرک‌ها تخریب می‌شوند و پل‌ها منفجر
اکنون قسمت‌های زیادی از سرک‌های افغانستان- به شمول سرک حلقوی- تخریب شده و بازسازی نمی گردد. به گزارش واشنگتن پست چیزی در حدود ۱۰.۰۰۰ میل (تقربیا ۴۰ درصد) سرک‌های نوساز تخریب شده است. این سرک ها به دلیل موترهای سنگین وزن و یا انفجار‌های شورشیان تخریب میگردد. طالبان به‌طور منظم ماین‌هایی را در کنار سرک و یا زیر پل‌ها انفجار می‌دهند. به‌طور مثال، در میزان ۱۳۹۳آنها یک پل مهم را در زابل منفجر کردند تا انتقام وضع ممنوعیتبر تردد موترسایکلها در آن ولایت را بگیرند. (گزارش شبکه تحلیل‌گران افغانستان از سرک کابل-غزنی را اینجا بخوانید.)
موترهای اضافه وزن، به خصوص در سرک حلقوی، یکی از جدی ترین چالش هاست؛ متاسفانه نه تنها موترهای عادی که وسایط ناتو نیز که در تونل سالنگ به سوی آسیا ی میانه و برعکس در حرکت هستند، اضافه بار بوده و باعث تخریت سرک ها می شوند. بخش کابل-قندهار سرک حلقوی بواسطه موترهای سنگین وزن چنان فشرده شده است که نشان تایر موترها در آن به وضوح دیده می‌شود. اما حکومت افغانستان تنها در حمل۱۳۹۳قادر به تهیه و تصویب مقرره وسایط نقلیه بلند توناژ شد تا تردد آنها را کنترول کند. بر اساس این مقرره، موتر‌هایی که اضافه بار باشند از ۳۰۰۰ تا ۴۸۰۰۰ افغانی جریمه می شوند. وزارت فواید عامه می‌گوید آنها چندین ترازو را برای کنترول بارهای موتری نصب کرده‌اند و در آینده نزدیک سیستمیبه کار خواهد افتاد تا کلیه معلومات مستقیماً به وزارت انتقال یابد و بدین ترتیب جلو فساد گرفته شود.
اما وزارت فواید عامه در تطبیق این مقرره ناکام بوده است. مهم‌ترین مانع آن هم فساد است. برخی از کارمندان وزارت فواید عامه بااخذ رشوه اجازه می‌دهند که موترهای اضافه وزن بر سرک‌ها عبور و مرور کنند. نجیب الله اوژن در سال۱۳۹۱ ضمن صحبت با بی بی سی اعتراف کرد که کارمندانش در تونل سالنگ روزانه حدود ۳۰۰۰ دالر رشوه می‌گیرند. در عین حال، مقامات حکومتی خود غالباً در بخش حمل و نقل اموال سهیم اند و زمانی که موترهای شان به دلیل اضافه بار متوقف شوند، با استفاده از روابط و قدرت سیاسی تلاش میکنند بدون جریمه رها گردند. یک مقام بلند پایه در وزارت فواید عامه به شبکه تحلیل گران افغانستان گفت که همه روزه تلیفونهایی در این مورد از سوی وکلای پارلمان و مقامات حکومتی دریافت میکنند.
مشکل دیگر نبود گدام برای حفظ بارهاییست که از موترهای اضافه بارتخلیه می‌شود. بر اساس مقرره، موتر‌هایی که بار اضافه از حد دارند، باید بدون تاخیر تخلیه شوند. اما گدام‌های لازم برای حفظ این بارها در اختیار وزارت فواید عامه قرار ندارد.
به نظر می رسد مساله حفظ و مراقبت سرک‌ها با توجه به کمبود بودجه انکشافی حکومت افغانستان بدتر هم خواهد شد.
رییس‌جمهور غنی در ملاقات با کادر رهبری وزارت فواید عامه در ۹ جدی امسالاظهار داشت که تا “چهار ماه آینده” پولی برای پروژه‌های بزرگانکشافی در اختیار نه خواهد بود. او به مجموعه بزرگ کمکهای قریب الوقوع مالی چین اشاره کرد کهمیتوان از آن برای ساختن “دهلیز افغانستان”- شاهراه های بزرگ از شمال به جنوب و از شرق به غرب افغانستان- استفاده کرد. اما به سرک حلقوی- پروژه ییکه نزدیک به اکمال است اشاره یی صورت نه گرفت.
تا زمانی که روشن نه گردد آیا وزارت فواید عامه وشرکت امریکایی-ترکی قادر به حل منازعه شان در مورد قسمت باقیمانده سرک حلقوی هستند یاخیر، معلوم است که زمانبندی طرح شده از سوی رییس جمهور قابل تطبیق نخواهد بود. اما به هر حال، اگر برنامه درست برای ساخت سرک های با کیفیت و مراقبت از آنها روی دست باشد، تأخیر بدترین اتفاق ممکن نه خواهد بود.
بیاکتنې:
دا مقاله په وروستي ځل تازه شوې وه ۱۵ ثور / غويی ۱۳۹۹
